בראשון לאפריל 1928 – לפני ממש קצת יותר מ-90 שנים – החלו האחים ואן דורן בייצור כלים לתעבורה, וכבר ב-1933 ייצרו את הנגרר הראשון שלהם. ב-1949 החל המפעל באינדהובן לייצר רכב מסחרי – ותוך 6 שנים הגיע הייצור ל-10,000 יחידות. שנתיים חלפו, ודאף החלה לייצר מנועים משלה; עד אז היו אלה מנועים של יצרנים כמו הרקולס. עוד שנה עברה, וב-1958 החל ייצור הסרנים – שנה לפני שירד המנוע הראשון עם הטכנולוגיה החדשה: מגדש טורבו. ב-1965 הגיע הייצור כבר ל-50,000 שלדות.
דאף, שחלק ניכר מעוצמתה נבע ממיקומה של הולנד כצומת הדרכים המשמעותי בתעבורה האירופאית, חנכה כבר ב-1972 מערך סיוע ראשון בדרכים מסוגו ביבשת. שנה מאוחר יותר הציג היצרן ההולנדי מנוע טורבו עם מצנן-ביניים. ההצלחה הביאה לייצור המשאית הרבע-מיליון ב-1984, שנה לפני שהוצג מנוע דיזל עם מצנן-ביניים משופר (ATi).
ב-1987 הוצג דגם 95, דגם מודרני ראשון מסוגו, וזה הקנה לו שנה מאוחר יותר את תואר משאית השנה. דאף נקלעה למשבר חמור בגלל רכישת ליילנד הבריטית – בגלל שלזו היה משאית קלה חדישה, רואדראנר – כמעט פשטה את הרגל, ויצאה לדרך מחודשת ב-1993.
שנה מאוחר יותר הוצג תא נהג גדול במיוחד, סופר ספייס קאב, וב-1996 נרכשה דאף, שהתייצבה בזכות עזרה של ממשלות הולנד, בלגיה ומערך הסוכנים שלה, על-ידי פאקאר האמריקאית, בעלת הבית של קנווורת' ופטרבילט. סדרה 95XF הוצגה ב-1997, מה שסידר לדאף באותה שנה עוד תואר של משאית השנה, והוביל, בין השאר, לייצור הכלי החצי-מיליון ב-1999.
ראשית האלף/המאה/העשור ראתה את הצגת דגמי LF הקלים, CF הבינוניים ובהמשך את XF הכבדים. הדגם הקל בהיצע זכה בתואר משאית השנה 2002. כבר באמצע העשור יצאה דאף למסע חידושים נוסף, הציגה את XF105 ודגמי LF ו-CF בתקני יורו 4 ו-5, זכתה עם הדגם הכבד יותר בתואר משאית השנה ל-2007, וציינה מלאת 80 שנים לחברה.
בסוף העשור הקודם ובתחילת הנוכחי, הכריזה על משאיות ידידותיות לסביבה (EEV), פתחה מרכז ניסויים ובחינה למנועים, חנכה מפעל משאיות בברזיל, ציינה ייצור של 2 מיליון משאיות, הציגה דגמים חדשים בתקני יורו 6 בכל קשת הייצור ב-2012, חגגה מיליון משאיות באינדהובן, ו-2000 בטאיוואן.
ב-2017 הציגה דאף דגמים חדשים בסדרות XF, CF ובהמשך גם LF, חנכה מפעל צביעה סופר-מתקדם, שמחה לדווח על זכייה בתואר משאית השנה ל-2018 – לדגמי CF ו-XF – ועם כל הנדוניה המרשימה הזו הגיעה לציון שנת ה-90 לייסודה.
הרבה מעבר למה שרואים
ביקור במוזיאון דאף מפגיש אותנו לא רק עם המובן מאליו, דגמי המשאיות לשימוש מסחרי, של החברה – אלא עם הרבה מעבר לכך.
דאף ייצרה מכוניות נוסעים, חלקן לשימוש משפחתי רגיל, כמו דגם 44 המפורסם, והייתה זו שיצרה את הבסיס למשפחתיות של וולוו, המיוצרות בבלגיה, מאז שדאף עזבה את תחום מכוניות הנוסעים. דאף אחראית גם לאחת ההמצאות החשובות בעולם הרכב – התיבה האוטומטית הרציפה, וזו לא רק שהייתה בדגמי הנוסעים שלה (ושל וולוו בהמשך), אלא מצאה דרכה גם לעולם המירוצים, כולל פורמולה 1, במכונית רנו של דויד קולטהארד. היתרון במירוצים, בעולם בו אלה הוכרעו גם בגלל עמידות התיבות ותפעולן במירוץ עצמו, ברור – אבל FIA פסל את השימוש בהן.
והיו עוד, כמו מכונית חוף למשפחה המלכותית עם מושבים מקש קלוע – שיוצרה גם עבור ג'קי קנדי-אונסיס – אוטובוס עבור אותה משפחה, ולא פחות חשוב: מירוצים. של משאיות, כמובן. הדגם שלהם, בה"א הידיעה, הוביל בדקאר 88' – הוביל, ממש; השיג גם את המכונית המובילה – אבל תאונה קטלנית של רכב הסיוע הוציאה את דאף מפשיטות המדבר ההן. וכמובן, הייתה גם השתתפות במירוצי גרנד פרי למשאיות, עם 1000 כ"ס וקירור מים לבלמי הדיסק.
העתיד מתחיל עכשיו
אבל התרפקות על העבר ודגמים מוצלחים בהווה ממש לא מספיקים היום. דאף שותפה למיזם יורו-פלאטון, המבוסס על שיירות של סמי-טריילרים הצורכים פחות דלק, מזהמים פחות ומצמצמים את אורך צי הרכב הכבד באירופה, בזכות ניהול השיירה כך שכולם יהיו מאוד קרובים, והשליטה – האצה, האטה, בלימה – תיעשה על-ידי הרכב הראשון. כמו במירוץ אופניים – אבל יותר.
כמובן, ניהוג אוטונומי וחשמול למשאיות חלוקה עומד אף הוא על הפרק, אבל אלה, כפי שדאף רמזה, יוצגו בקרוב. מתי? תערוכת IAA בספטמבר תהיה המקום בו יוצגו הדגמים החדשים – אם לא לייצור מיידי, לפחות כקונספט הקרוב לכך.
_________________________________
יום מסלול
אירוע חגיגי וביקור במוזיאון הם יופי, אבל אין כמו התנסות ישירה של ממש בדגמים של פעם, של היום ושל מחר ועל אותו מסלול כדי לקבל מושג של ממש בשינויים שהיו, בהישגים של היום ובכיוונים של מחר.
למחרת היום הגענו למסלול הניסויים של דאף. קבוצה עצומה של דגמים חיכתה לנו – מחציתה האחת דגמים מפעם, רובם בבעלות פרטית, של אספנים, מההתחלה ועד שנות התשעים; מחציתה השנייה דגמים עכשוויים, בהם התנסינו כבר לפני שנה (בהולנד) ולפני מחצית השנה (ספרד). ולאחר כל אלה, אפשר היה לפגוש באותו סידור של נסיעה בשיירה מעין-אוטונומית, פרויקט כל-אירופאי הנמצא בשלבי ניסוי.
_________________________________
העבר
T2400DK ראש גורר 4x2 – שנת ייצור 1968,
מנוע 11.6 ליטר,
הספק 237 כ"ס/2200 סל"ד,
מומנט 84.1 קג"מ/1300 סל"ד,
תיבה ZF 12 הילוכים,
בסיס גלגלים 3.9 מטר
משקל עצמי 6 טון
משקל כולל מותר 46 טון
האתגר האמיתי כאן היה להיכנס לתא הנהג. המדרגה מאחור, ויש רק אחת. לכן, יש להניח את רגל שמאל על הצמיג ולהיכנס פנימה עם הברכיים; טוב שלא היה סולר על הצמיג. שחרור בלם החנייה (בין המושב לדלת) גם הוא אתגר, עם פוטנציאל פציעה. השאר מדהים: הרעש כביר (אין מזגן, כן? אז החלונות פתוחים); מערכת בלימה משנית מכל סוג – אין; ההגה ענק; הוא מאוד קל לסיבוב; קל מאוד להגיע למהירות שהיא קרובה ל-90 (ובמסלול היה מותר רק 70); התיבה לא ממש ידידותית, ומי שלא התנסה בתיבות ישנות ולא סינכרוניות, השמיע את קול המתכת המכורסמת ההיא; הממדים ממש קטנים (רואים).
FA2600DKA פול טריילר 4x2 –
שנת ייצור 1970,
מנוע 11.6 ליטר,
הספק 237 כ"ס/2200 סל"ד,
מומנט 84.1 קג"מ/1300 סל"ד,
תיבה ZF 12 הילוכים,
בסיס גלגלים 4.7 מטר
משקל עצמי 7.5 טון
משקל כולל מותר 40 טון
רק שנתיים הבדל – ואיזה הבדל. כלומר, המנוע זהה, התיבה הלא ידידותית עדיין לא נחמדה – וכאן המצמד היה גבוה הרבה יותר ודוושת התאוצה הייתה נוקשה עוד יותר – וגם הרעש לא חסר; עדיין אין מזגן ויש חלון פתוח. ובכל זאת, מרחב הפנים הוא מעולם אחר, תנוחת הנהיגה גם, ומרגישים ניחוחות של עולם חדש – ויש בלם פליטה (לא יעיל, אבל יש). והכי חשוב: המדרגה נמצאת היכן שצריך.
FTG3600DKZ ראש גורר 6x4 – שנת ייצור 1987,
מנוע 11.6 ליטר,
הספק 373 כ"ס/2000 סל"ד,
מומנט 144.8 קג"מ/1250 סל"ד,
תיבה ZF 16 הילוכים,
בסיס גלגלים 3.8 מטר
משקל עצמי 8.1 טון
משקל כולל מותר 50 טון
עדיין אין מזגן, עדיין יש רק בלם פליטה (אבל הוא טוב בהרבה), אבל תנוחת הנהיגה, המושב, רמת ההספק ותגובת המנוע הם באזור חיוג שונה לחלוטין. התיבה של ZF סינכרונית, אבל תפעולה לא חביב (מה שקראו לו פעם "גיר מכה", בגלל האופן בו היה צריך להחליף בין הסדרה הנמוכה והגבוהה, ומיקום הסדרות לא חופף). בפעם האחרונה נהגתי עם כזאת לפני, טוב לא חשוב, אבל כשנזכרים, נזכרים (מוביל טנקים מאן 400 ב-1985; מבחן משאית ראשון באוטו, רנו מגנום, סוף 1993).
FT 95.500 Super Space Cab ראש גורר 6x4 – שנת ייצור 1995,
מנוע 14 ליטר (קמינס),
הספק 507 כ"ס/1200 סל"ד,
מומנט 214.1 קג"מ/1250 סל"ד,
תיבה ZF 16 הילוכים,
בסיס גלגלים 3.8 מטר
משקל עצמי 8.0 טון
משקל כולל מותר 40 טון
בום. אם הכלים בהם נהגתי עד כה היו מאתגרים/מעניינים/מלמדים/קלסיים (וכולי וכולי) – עם הכלי הזה אפשר לצאת לעבודה, גם היום, כל יום, לכל היום. ראשית, יש מיזוג; שנית, הנדסת האנוש מרשימה ויעילה ביותר; שלישית, נוחות הנסיעה היא מסדר גודל אחר, וזה הרכב הראשון שלא גרם לי לרצות לרדת מהנתיב שנועד לבדוק נוחות נסיעה; והוא שקט, והמנוע מגיב אחרת, והתיבה פועלת מצוין (למרות שהיו לזו המסוימת בעיות). ומעל לכל, בגלל שזה קמינס, בלם המנוע לא רק תפקד מצוין – היה לו הצליל ההוא.
ההווה
CF 480 FAD Construction משאית רכינה 8x4 – שנת ייצור 2018,
מנוע 12.9 ליטר,
הספק 483 כ"ס/1600 סל"ד,
מומנט 254.8 קג"מ/900-1365 סל"ד,
תיבה טראקסון 12 הילוכים,
בסיס גלגלים 5.7 מטר
משקל עצמי - ק"ג
משקל כולל בפועל 35 טון
אחרי הנסיעות במסלול אספלט, היה נחמד לבדוק איך זה בבוץ. ובכן, הדאף הזאת הייתה עמוסה (הנהג טען ל-40 טון, במפרט כתוב 35 טון), הסיבוב היה קצר, קל – שום דבר שרכב אוטומטי עם מומנט כזה לא יכול לעשות – עד שהגענו לקטע ההוא עם הפנייה שמאלה (שלא רואים אותה) והמלווה אמר: עכשיו הכי חזק. השביל המתעקל התרומם קצת – ובעיקר היה מאוד-מאוד בוצי. עם המשקל למעלה והקוליסים העמוקים מאוד למטה, היה לפניו אתגר לא קטן, ומה שקבע היה קצב הורדת ההילוכים. כן, זה עבד. וזה היה קל מאוד.
העתיד
נגרר. הסיפור הגדול כאן הוא לא ראש הגורר הזה – XF בהינע 4x2, בהספק 480 כ"ס עם תיבת טראקסון – שקלות התפעול ורמת השקט שלו הדגימו באופן מרשים איך העסק התקדם. למעשה, הסיפור הגדול הוא בנגרר של שניצר, שתוכנן כל-כולו לחיסכון בדלק. ומעבר למבנה אווירודינמי מתקדם, תכנון מודולרי בפנים לייעול ההובלה, מה שייחודי כאן הוא מערך הנעה חשמלי השולט בנגרר – מה שמוריד מהעומס על המנוע הרגיל בייחוד ביציאה מהמקום ובהאצות. מיזם זה הוא חלק משיתוף פעולה הכולל גם את וולוו.
שיירה. כאן לא נהגתי – אבל מאוד התרשמתי. ובקיצור: 80 קמ"ש, 11 מטרים בין רכב לרכב; הנהג הראשון הוא שמאיץ, מאט ועוצר את השיירה; האחרים שולטים רק בהגה; במקרה של בעיה, המערכת מתנתקת; עמיתי היה מבוהל משהו, הנהג היה אדיש, אני צילמתי. הניסויים, הכוללים את כל יצרני הרכב הכבד באירופה, בודקים גם את המספר המרבי היעיל של כלים בשיירה. החיסכון בדלק – ומכאן בזיהום – בהחלט לא זניח.
